Kai tyrimas prasideda dėl „American Airlines“ regioninio keleivio reaktyvinio lėktuvo ir JAV armijos „Black Hawk“ sraigtasparnio katastrofos vidurio oro, kėlė klausimų apie eismo perspėjimo ir susidūrimo vengimo sistemos (TCAS) vaidmenį.
Susidūrimas, kuris įvyko artėjant prie Ronaldo Reagano Vašingtono nacionalinio oro uosto netoli Vašingtono, abu orlaivius išsiuntė į Potomaco upę. Visi laive abiejuose orlaiviuose, kuriuose buvo 60 keleivių ir keturių įgulų lėktuve, ir trys sraigtasparnio kareiviai buvo nužudyti.
Tačiau manoma, kad TCAS technologija yra veiksminga priemonė, padedanti užkirsti kelią tokioms avarijoms. Štai ką mes žinome apie sistemą ir ką ji galėjo padaryti šioje situacijoje.
Kaip veikia TCA?
Problemos dėl susidūrimų vidutinio oro prieš kelis dešimtmečius paskatino JAV federalinę aviacijos asociaciją (FAA) pritaikyti TCA dar 1981 m.
Filmuota medžiaga iš vaizdo stebėjimo kameros užfiksavo smūgio momentą kaip keleivinis lėktuvas, o JAV armijos sraigtasparnis susidūrė. Tuo tarpu oro eismo valdymo garsas užfiksuoja kai kuriuos iškart susidūrimo padarinius.
Remiantis FAA vadovu, tai yra ore esanti elektroninė sistema, veikianti nepriklausomai nuo žemės paviršiaus oro eismo valdymo (ATC) ir užtikrinanti susidūrimo vengimo apsaugą plačiam orlaivių tipų spektrui.
Tai tikrai laikoma paskutine priemonė, tačiau ji yra įtraukta į kitus lėktuvo navigacijos ekranus ir naudoja radijo signalus, kad apžiūrėtų netoliese esančius orlaivius. Tada jis išleis vizualinius kabinos ekranus ir įspėjimus apie garso įrašus, kad kitas orlaivis gali būti pavojingai uždarytas.
„Tai tik parodo, kad eismas yra mūsų vietoje, kelia galimą susidūrimo pavojų“, – sakė Floridos technologijos instituto „General Aviation and Transport“ orlaivių pilotas ir lankantis instruktorius Shem Malmquist.
Ir tam tikrose situacijose jis pateiks patarimus pilotams, kaip išvengti susidūrimo, sakė jis.
Pvz., Jei TCAS mano, kad pilotui reikia atkreipti dėmesį į kitą oro eismą rajone, jis gali pasakyti „eismo eismas“, – teigė Malmquist.
Tačiau tai taip pat galėtų suteikti „Rezoliucijos patarimą“, kuris galėtų apimti instrukcijas „Climb Clipb“, „Descend Descend“ arba padidinti ar sumažinti vertikalųjį greitį, paaiškino Malmquist.
„Tai iš tikrųjų pasakys, ką turėtumėte daryti“, – sakė jis. Jis pridūrė, kad dabartinė technologija pateikia tik vertikalius taisomojo veiksmo kelius, tai reiškia, kad ji nesukels plokštumos.
Ar TCA visada siunčia perspėjimus?
Nors TCA rodys įspėjimus, garso komandos automatiškai slopinamos žemiau tam tikro aukščio, sakė Malmquist.
Jis sakė, kad tam tikrais skrydžio etapais yra slopinami daugybė įspėjimų apie orlaivius, kad būtų išvengta blogesnių problemų.
Kaip ir įspėjimas apie gaisrą, pavyzdžiui, bus slopinamas pradinis pakilimas “, todėl pilotas nebando ką nors padaryti, kai bus saugiau, kad būtų galima patekti į orą“, – sakė jis.
Tas pats pasakytina apie pagrindinį manevravimą, kai esate mažame aukštyje, arti žemės.
„Visų pirma, jūs vis tiek negalite nusileisti, nes ten yra žemė, ir jūs negalite greitai trauktis, nes yra orlaivio potencialas, neturintis manevringumo galimybių tai padaryti“, – teigė Malmquist.
Kokį vaidmenį TCAS gali atlikti DC incidente?
Dėl mažo abiejų orlaivių aukščio, kai jie susidūrė, TCA greičiausiai tuo metu nebūtų teikianti įspėjimo apie garso įrašą, sakė Malmquist.
Jis sakė, kad pilotas greičiausiai nebūtų žiūrėjęs į įspėjimų ekraną. Vietoj to, jų dėmesys būtų buvęs pro langą ir susikoncentruoti į kilimo ir tūpimo taką.
“Priešingai nei kažkas staiga reaguoja ir nardo lėktuvą į žemę ar traukdamas lėktuvą į viršų … ir praranda lėktuvo valdymą. Tuo metu neturite jokios manevravimo pakraščio”, – sakė jis.
“Nežinau, kad TCA visai nebus naudingi, tačiau jie slopina perspėjimą ir budrumą, būtent todėl, kad kitų problemų rizika yra didesnė nei susidūrimo rizika.”
